近段时间，哪吒S有点“火”！

先是，7月20日焕新上市的2024款哪吒S，由于“增配降价”引发了大量老车主不满，甚至有车主表示“自己觉得很亏，感觉被背刺了”，要求哪吒汽车和张勇CEO给个说法。

对此，张勇在微博直接面对了降价问题，表示降价是正常现象，但在之后会对老车主进行补偿。

(资料图片仅供参考)

紧跟着，张勇还在微博上表示：“立个flog！哪吒GT永远不会降价，将会越来越往运动性能车方向走。”

此话一出，又再次引发了网友们的不满。前脚刚说汽车作为一个消费品，价格一定会越来越低，后脚又立下GT永不降价的flog。这种“左脚踩右脚”操作也进一步引发消费者的吐槽和质疑。

这还没完，8月5日哪吒官方又宣布旗下2022款哪吒S“七夕放价”，最高降价4.9万元，同时再享8000元金融贴息或置换补贴。

这一波“官降”，对于新车主们来说，这确实不失诚意，然而对老车主而言，这似乎是“一刀刚刺完又来一刀”！这种感觉和心痛有谁能懂？

屋漏偏逢连阴雨，哪吒S又陷入产品质量的泥潭中。

8月10日，一辆疑似正在充电的哪吒S起火自燃，同时车辆无法移除充电枪；7月30日，网上还曝光了两段关于哪吒S疑似在在充电状态下自燃的视频；更早的今年在2月份，一辆哪吒S疑似在充电时起火自燃。

在造车之初，哪吒汽车打出了“为人民造车”的旗号来塑造口碑。但如今看来，无论是频现的“充电自燃门”，还是“背刺”老车主事件，似乎都与“为人民造车”的初心背道而驰。这也不禁令人担忧，一路狂奔的哪吒汽车，其未来发展的可持续性。

“黑马”失速

按理说，7月应该是传统车市淡季，但新能源市场的交付却格外“火热”。

数据显示，7月新能源零售销量同比增长31.9%至64.1万辆，在乘用车中的占比提升至36.1%，比去年同期增加9.3个百分点。同时，新能源批发销量也同比增长30.7%至73.7万辆，渗透率为35.7%。

在这样的背景和趋势下，埃安、理想的表现依旧稳健与强势，蔚来交付突破2万辆大关，创造了历史新高，但去年拿下新势力年度销冠的“黑马”哪吒汽车，日子过得却并不那么顺。

数据显示，在过去的7月份，哪吒汽车交付量为10039辆，成为唯一交付量环比下跌的新势力车企；前7月交付7.25万辆，同比下滑6.11%，且仅完成年度25万辆目标的29%，甚至能不能完成2022年的销量都是一个问号。

按理说，这样低于预期的销量表现，肯定需要重新调整销量目标，但“头铁”的哪吒汽车却没有修改自己的年销目标，仍然保持25万辆的全年销量目标不变。

这也意味着，接下来5个月中，哪吒汽车月均销量要达到3.55万辆才能完成目标。按照眼下哪吒汽车的状况来看，这显然已成为不可能的事情。

对哪吒汽车来说，销量失速的问题或许还不算致命，品牌向上受阻成为了更加棘手的问题。

冲高失利，哪吒汽车如何突出重围？

在2023年张勇的新年贺词中，“品牌向上”成为了一个关键词，所以高端化也被视为哪吒下一步的重要动作。但从今年1-7月的销量结构来看，可以发现哪吒的真实表现并没有那么理想。

在今年1-7月7.25万辆销量中，售价10万元左右的哪吒V和售价15万元左右的哪吒U是销量主力车型。其中，哪吒V前七个月累计销量超过3.1万台，哪吒U前七个月累计销量在2.5万台左右，两者占据了哪吒汽车超7成的销量。由此可以看出哪吒汽车再次陷入“小车”依赖症。

此前，哪吒汽车的主要销量支柱为哪吒V。比如，在2021年哪吒69674辆销量中，哪吒V占比超7成，达49646辆；2022年哪吒152073辆销量中，哪吒V占比65%，达98847辆。可以说，哪吒汽车在经营中10万级新能源市场上有着过人之处。

但由于常年依靠哪吒V这样的低价车型走量，进而拖累了哪吒汽车的业绩表现。

数据显示，2020-2022年期间，哪吒汽车的年销量分别为1.5万辆、6.9万辆和15.2万辆，而净亏损则分别达到了13.21亿元、29.08亿元和69.19亿元，三年累计净亏损已突破110亿元。简单概括来说，哪吒汽车每卖出去一辆车，大约近5万元。

与此同时，哪吒此前依靠低端车型走量这一模式，也造成了其品牌形象一直难以突破，而这也或多或少影响了进军中高端市场的哪吒S和哪吒GT。

这其中，被张勇称为“难寻对手”的哪吒S推出后销量从未突破2500辆；至于哪吒GT，“小众”的定位，已经注定无法在哪吒销量体系中扮演重要的角色。更不要说哪吒能凭借它提升口碑。

既然“品牌向上”走不通，哪吒汽车索性又开始走“低价”路线。

一方面，通过对哪吒S“降价增配”，来吸引消费者；另一方面，推出了哪吒V的改款车型——哪吒AYA，继续深耕10万级新能源市场。

但谁能想到，哪吒S这边刚调整完售价，又陷入“背刺”老车主和“充电自燃门”的风波中。而且，这种反反复复触及用户利益和安全底线的事件，也给其长远的发展埋下了隐患。

内卷之下，哪吒后续如何走？

进入7月以来，零跑、极氪、欧拉、奇瑞新能源，甚至包括势头正盛的比亚迪和特斯拉，直接或间接的掀起新一轮的“价格战”。

对那些抵御风险能力差的品牌来说，要想“活下去”，就得“打骨折”。换言之，接下来的市场，将会越来越“卷”，“价格战”也将大打特打。

而这对于眼下的哪吒汽车来说，恐怕不算是好事。

拼产品吧，哪吒汽车销量主力所处的10万级新能源汽车市场，在经历2021年和2022年的高速增长之后，今年增速放缓。但同时，还不断涌入了诸多实力玩家加入，导致细分市场竞争异常激烈。比如比亚迪海鸥、五菱缤果、吉利熊猫mini、宝骏悦也、宝骏云朵等新秀们。

毋庸置疑，接下来10万级新能源汽车市场“内卷”将进一步升级。

至于哪吒S，其所处的20-30万级也是各大新能源车企竞争最激烈的地带，竞争对手有大家耳熟能详的比亚迪汉、深蓝SL03、飞凡F7、极氪001、零跑C01等车型，还有蔚来即将推出的子品牌“阿尔卑斯”，以及小米汽车和极度汽车的车型，都与哪吒S定价区间有所重合。

这么对比来看，遭遇用户信任危机的哪吒S，就处于较为尴尬的地位。

再来说说拼资本吧，目前一众“新势力”车企几乎还谈不上自我“造血”，基本上是买一辆亏一辆的状态。而随着越来越多的巨头下场以及市场格局的变化，新势力造车对钱的需求愈发凸显。

而想收获更多资本青睐，销量数据又将直接影响投资方的判断，更关乎后续资金输入。

就比如威马，曾几何时，它的销量和蔚小理同一级别，累计融资额达到了恐怖的350亿元，然而在低迷的销量下，威马资金链断裂变“危马”，倒在了IPO的路上。

而眼下的哪吒，和当初的威马何其相似。因为交付量一直在飞速增长，融资也相当顺利，华鼎资本、深创投、宁德时代、360……纷纷向哪吒提供了重金支持。但谁曾想到，刚刚迎来巅峰的哪吒，2023年开始“掉队”，前七个月销量仅为其他车企零头，再加上哪吒汽车也同样是处于亏损的状态。

所以，从这个角度来看，哪吒面临的压力一点不比其它新势力小。更何况，哪吒汽车尚未成功上市。如果上市失败，它很有可能重蹈威马汽车的覆辙。

对比处境趋同的零跑汽车，虽说和哪吒销量一样持续维持在万辆级别，但其零跑C系列车型占比占据主导，逐渐扭转对微型车的依赖。同时，零跑还登陆了港股，拿到了资本市场的船票。

更值得一提的是，据零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明表示，眼下已经有两家不同车企，想要购买相关架构技术。

至于技术能力，对比其它新势力，虽说哪吒推出了自研的山海平台以及天工电池，但或许不足以形成其核心竞争力。而在智能座舱软件领域以及高阶自动驾驶领域，哪吒汽车也还处于相对比较弱势的地位。

总归一句话，细看哪吒汽车的综合技术实力，业内人士也十分担忧，其护城河并不是足够深。

总结：随着新能源汽车产业竞争步入下半场，“卷”将成为一种常态。

但从哪吒的现状来看，其在品牌力、产品力、技术能力以及销量等方面，都存在着现实的问题与障碍。同时，又由于降价和产品问题不仅“背刺”了老用户，也让更多消费者对哪吒的产品产生质疑。

面对愈发内“卷”的下半场，哪吒必须快马加鞭，提升品牌在用户心目中的定位和认知。毕竟，随着“大魔王”特斯拉与比亚迪的重压，留给新势力车企的“窗口期”真的越来越小了。